Les précurseurs :
Le programme de chasseur léger de 1953 :
Les concurrents :
Le Mystère Delta :
Du Mirage I au Mirage III :
Les Mirages de présérie :
 

Les précurseurs :

    La formule de l'aile delta est née des recherches visant à améliorer le comportement des avions au voisinage du mur du son. Suivant les théories de l'allemand von Busemann, les ingénieurs ont commencé par réduire l'épaisseur des ailes, puis ont augmenté leur flèche, tout ceci afin de diminuer leur trainée et retarder l'apparition d'ondes de choc aux vitesses transsoniques. L'augmentation de la flèche et la diminution de l'épaisseur relatives finirent par poser des problèmes de rigidité qui se traduisirent par des phénomèmes d'oscillations qui dans certaines conditions pouvaient désagréger l'avion.
    Les concepteurs se sont alors souvenus des travaux d'Alexander Lippisch. Cet ingénieur avait entrepris la construction d'un prototype de chasseur delta pour les nazis durant la guerre. Un planeur expérimental, le Lippisch DM1, a même volé. L'aile delta alliait idéalement une flèche importante et une rigidité sans défaut. Autre avantage, le volume interne permettait de transporter davantge de carburant. Enfin, l'absence d'empenage simplifiait grandement le système de commandes de vol.
    Evidemment, tout ceci se payait par des vitesses d'atterrissage importantes à des incidences non négligeables. Néanmoins, la formule allait séduire beaucoup d'avioneurs. Les premiers seront les américains qui feront voler en 1948 le Convair XF 92, ancêtre des F 102 et F 106.

Le programme de chasseur léger de 1953 :

    Rédigé en janvier, et communiqué aux avioneurs le 4 février 1953, cette spécification vise à procurer à l'armée de l'air un pur intercepteur, capable de briser les vagues de bombardiers soviétiques que les occidentaux s'attendaient à tout momment à voir débouler sur l'Europe. On attendait alors : "un avion de moins de 4 tonnes, capable de monter à 15 000 m en 4 minutes, de voler en palier à mach1.3 pour rattraper par l'arrière un hostile volant à mach 1 et éloigné de plus de 25 Km, de porter un missile de 200 kg, de revenir à sa base et d'attendre cinq minutes à l'atterrissage, avant de se poser à moins de 180 km/h.
 

Les concurrents :

    Chez Sud ouest aviation, Lucien Servanty fait voler pour la première fois le 2 mars 1953 le SO 9000 "Trident", un intercepteur propulsé par 3 moteurs fusée de 1500 kgp relayés par 2 Turboméca "Marboré II".

    A la SNCASE dont le bureau d'étude est dirigé à Toulouse par Pierre Satre, on travaille d'arrache pied à la mise au point du SE 212 "Durandal". Son premier vol n'aura cependant pas lieu avant le 20 avril 1956, retardé par le temps consacré à la mise au point de la "Caravelle".

    Dassault propose le "Mystère Delta" MD 550, biréacteur ( 2 turboréacteurs MD 30 de 750 Kgp) qui fera son premier vol le 25 juillet 1955.

Le "Mystère Delta" :

    Son premier pilote, Roland Glavany regrette quelques effets de lacet, mais il est favorablement impressioné par l'avion qui, bien que sous motorisé, atteint quand même mach 1.15 en léger piqué. Fin janvier, le Mystère Delta retourne en usine pour y subir quelques modifications : envergure diminuée de 30 cm, dérive reculée avec un bord de fuite incliné et non plus vertical, et nouveaux réacteurs MD 30 "R" pour "réchauffe". Ces moteurs, qui sont en fait des Rolls Royce "Viper" construits sous licence par Dassault, on été "gonflés" à 950 Kgp grâce à une post combustion mise au point par l'ingénieur Jean Ritzenhaler. Cette "PC" est trés en avance sur son temps : elle est pilotable, alors que les réchauffes de l'époque fonctionnaient en "tout ou rien". Pour faire bonne mesure on monte aussi le groupe fusée SEPR.

Du Mirage I au Mirage III :

    Ce n'est pas vraiment un nouvel avion qui reprend les essais le 25 juin 1956, les chefs de pub de la GAMD lui ont cependant trouvé un nouveau nom : "Mirage". Ce sera donc le Mirage I.
    Cet avion n'a pourtant aucun avenir si ce n'est celui de démontrer les avantages de la formule delta. En effet, le service technique de l'armée de l'air vient de revoir le programme de 1953 et demande en juillet 1956 aux avioneurs un engin plus important capable d'un plus grand rayon d'action et surtout d'emporter un radar de bord. Enfin, cet appareil sera monoréacteur.
    Bien informé, Dassault a senti le vent tourner et réagit promptement : il rachète à l'Etat le prototype MD 550 n°02 inachevé et greffe sa voilure sur un nouveau fuselage qui contient le nouveau réacteur ATAR 101 G, le "moulin" des "Durandal" de Sud Est aviation.
    Ce nouvel avion développé uniquement sur fonds propres prendra le nom de "Mirage III". ( le "Mirage II" étant le MD 550 n° 02 dont on sait ce qu'il advint). Ce premier, et unique "Mirage III tout court" décolle le 17 novembre 1956, piloté par Roland Glavany. Sa numérotation de prototype : 001, lui vaut vite le surnom de "Balzac". Le 30 janvier, Serge Dassault, tout jeune directeur des essais en vol, exulte : le "Balzac" vient de passer mach 1.52 en palier et sans fusée d'appoint.

Les Mirage III A :

En mai 1957, l'Etat commande à Dassault 10 Mirage III A, des avions de présérie qui serviront de bancs d'essai pour la mise au point du Mirage III C, premier Mirage III opérationnel. Ces avions seront équipés du nouveau réacteur ATAR 9B de 6 000 Kg p. Le premier Mirage III A vole le 12 mai 1958 à Villaroche, en octobre il dépassera Mach 2, puis Mach 2.2 (avec fusée), coiffant le English Electric Lightning sur le poteau pour le titre de premier mach 2 européen.
Chaque avion se verra attribuer une tâche spécifique :

                    - III A-01 : exploration du domaine de vol, essais aérodynamiques.
                    - III A-02 : essais de la fusée SEPR
                    - III A-03 et 04 : gouvernes
                    - III A-05 et 06 : radar Cyrano, nouvelle dérive
                    - III A-07 à 09 : freinage, atterrissage, armement
                    - III A-10 : essais opérationnels à Mont de Marsan